A HP2 nasceu no seio de um pequeno grupo de engenheiros da BMW, que construíram uma das motos mais exclusivas de sempre da marca bávara, tendo-se estabelecido então um paralelo com os célebres BMW M3 e M5, carros exclusivos, potentes, performantes e caros.
A Super Enduro é um aproveitamento lógico das excelentes capacidades dinâmicas do motor LC8 da marca austríaca, que adaptou a ciclística da Adventure, com importantes retoques, traduzindo-se numa moto com uma alma fora do comum. O desenvolvimento da 950 R esteve a cargo do carismático Giovanni Sala, um dos melhores pilotos de sempre de Enduro e um excelente piloto de testes da marca de Mattighofen.
Um dos primeiros aspectos a ter em conta quando tentamos “domar” uma destas motos ,é que estamos perante “pequenos” monstros. Não têm reservatórios de 22 litros, nem múltiplas carenagens, mas continuam a pesar cerca de 200 kg em ordem de marcha.
Segundo aspecto, e não menos importante, os motores. A BMW reclama 105 cv para a sua moto, enquanto que a KTM anuncia 98 cv para a Super Enduro.
Se acham que já é difícil pilotar uma 525 EXC em Enduro, agora imaginem com estas duas companheiras de teste.
Respeito, calma e muita força de braços e pernas, são as condições essenciais para se retirar todo o partido destas duas motos
BMW HP2
Exclusiva pelo preço, conceito, estética e sensações que transmite, a BMW HP2 é um objecto de desejo, e a causadora de muitos amores à primeira vista.
A HP2 tem de ser considerada uma moto exclusiva. A sua produção é bastante limitada, e o preço ultrapassa os 17.000 €, dando bem a ideia de que não se trata de uma moto normal.
O projecto nasceu com a transposição da mecânica da GS 1200 para a competição. Foi com um piloto finlandês que a HP2 deu os primeiros passos em competição, com resultados muito animadores, e em provas onde uma qualquer moto de enduro teria sempre vantagem em relação aos mais de 100 cv desta BMW.
Fugindo do anterior tradicionalismo da marca, a BMW optou pela escolha para a dianteira de uma unidade Marzzochi Shiver convencional, com 270mm de curso, que só muito dificilmente poderiam ser atingidos pelo tradicional sistema Telelever da BMW, rompendo com um sistema que tem vindo a ser melhorado ao longo dos anos.
Nota para o prolongamento do veio de transmissão em 30 mm, comparativamente com a GS, para auxiliar ainda mais a tracção.
O equipamento tradicional está recheado de componentes plásticos, mais resistentes aos abusos da condução em terra, como é caso do depósito de combustível e respectivas protecções, guarda-lamas e protecções de mão.
Como seria de esperar as cabeças do motor “Boxer” implicam algumas condicionantes em caminhos mais estreitos e implicam alguma cautela na eventualidade de uma queda para não termos de ir mais cedo para casa.
Mudar o “chip”
A HP2 requere uma mudança no estilo de condução, porque em terra as cabeças dos cilindros bloqueiam as pernas para se equilibrar a moto em curva. Esta é talvez a principal condicionante da HP2 em terra, exigindo-se uma condução maioritariamente em pé.
Quando se anda os primeiros metros reconhece-se o peso extra desta moto em relação a uma qualquer moto de enduro. O peso faz-se sentir principalmente nas travagens e nas descidas, onde a frente afunda com alguma rapidez, dando a sensação de que a moto foge do nosso controlo.
Em zonas trialeiras é necessário algum “respeito” pelo porte imponente da HP2, deixando-a seguir o seu caminho, tentando não contrariar a sua tendência para abrir caminho sozinha. A elevada altura do assento também não ajuda as estaturas mais baixas, que poderão ter sérias dificuldades.
Quando os caminhos são rápidos é que a HP2 brilha. O motor tem um torque fenomenal, que permite rolar muito depressa nestes caminhos. A validade do amortecedor traseiro ficou mais uma vez provada na excelente capacidade de tracção em quase todo o tipo de pisos.
Um dos truques que aprendemos neste comparativo foi descoberto nas diversas situações em que a HP2 começava a perder tracção, e a partir de determinada altura começamos a passar de caixa antecipadamente. Numa subida em 2ª velocidade, há que não ter receio e passar de caixa para 3ª. O motor aguenta tudo e com uma suavidade incrível.
A posição de condução é muito confortável sempre que rolamos em pé, enquanto que sentados o guiador sem barra pareceu-nos um pouco alto.
Os pneus Metzeler Karoo são medianos. Na terra o dianteiro é assustador, porque foge sem avisar, enquanto que no alcatrão impõem algumas reservas no que toca a ângulos de inclinação devido à existência de tacos.
KTM 950 R Super Enduro
A 950R Super Enduro surgiu na sequência do aproveitamento, lógico, do excelente V2 LC8. O resultado é um “monstro” que nem todos podem domar na terra.
Tal como a BMW, a KTM deu os seus primeiros passos com este modelo na competição. A Super Enduro tem como base principal o motor LC8 que equipa a Adventure, mas na sua versão anterior, isto é, sem injecção e com uns “cc” menos. Pouca coisa.
A instrumentação é espartana, não estando incluído o taquímetro, enquanto que os comandos das luzes são totalmente desajustados para uma moto de 12.000 euros.
Para tornar a Super Enduro mais versátil na condução em terra adoptou-se um novo ângulo da coluna de direcção, que permite uma maior precisão em utilização “off road”.
Os aros são os novíssimos DID Dirt Star, bem mais adaptados que os aros da Adventure e da BMW HP2 à condução em terra, porque permitem a montagem de uma maior panóplia de pneus de terra e estrada com a jante de 18 polegadas na traseira, tendo ainda os raios colocados na zona central ao invés da colocação lateral mais exposta aos obstáculos e pedras.
Voadora
O primeiro impacto com a Super Enduro é intimidante. Se a BMW já é alta, o que dizer da 950R com os seus 965 mm de altura do assento? São mais 4 cm que, decididamente, não estão adaptados aos 1,70 metros de estatura média dos portugueses.
Se em estrada não existem grandes problemas, já em terra, sempre que se circula em zonas mais difíceis torna-se difícil equilibrar esta moto sem alguns sustos. Quando se circula em pé e em zonas rápidas nota-se que estamos em cima de uma KTM.
Os comandos são todos intuitivos, o guiador Magura perfeito e o o encaixe no depósito muito bom. Aqui é onde se nota o gabarito deste motor, com uma resposta um pouco seca em baixa mas muito potente em média. De tal forma potente que é necessário trocar de caixa para evitar as perdas de tracção constantes quando nos entusiasmamos em demasia a dar gás.
As suspensões oferecem bom comportamento, principalmente na dianteira que está excelente em trilhos de terra, enquanto que a traseira pareceu-nos muito directa e um pouco seca.
Tal como a BMW, nunca se pode esquecer que estamos perante motos pesadas e que gostam de seguir o seu próprio caminho, por isso é necessário aplicar algumas novas técnicas de condução, evitando zonas muito complicadas em termos técnicos, passar cedo de caixa e fazer muita, mas muita musculação…
Em estrada a KTM revelou que está perfeitamente adaptada a circular na cidade e AE. Com quase 200 km/h de velocidade máxima, e uma aceleração fantástica, é quase impossível deixar a roda da frente pousar no chão quando se arranca nos sinais.
O único senão prende-se com o depósito de combustível que permite uma autonomia reduzida, cerca de 160 km. Aqui a Super Enduro revelou-se um pouco mais gastadora que a HP2, que raramente ultrapassou os 7 litros de consumo.
A preferência pelos Metzeler Karoo induz na Super Enduro as mesmas limitações encontradas na HP2: são fracos na terra e medianos no alcatrão. Há que encontrar o vosso compromisso consoante circulem mais em “off road” ou em estrada.
Nota para a existência de alguns ruídos mecânicos, principalmente ao nível da distribuição, que se notam principalmente quando rodamos de pé e a velocidades mais baixas.
